Chegou o motor supercondutor: uma das últimas barreiras à aviação elétrica caiu com esta joia tecnológica apresentada no CES 2026.

A sleek metal cylinder, a faint icy shimmer, and an industry that suddenly looks less theoretical and far more practical.

Por detrás do vidro de um stand em Las Vegas, um pequeno motor eléctrico rodava silenciosamente - mas carregava ambições medidas em megawatts e horas de voo, e não em demonstrações de feira.

A supercondutividade finalmente sai do laboratório

Os motores supercondutores têm provocado os engenheiros há décadas. No papel, prometem uma eficiência quase de sonho. Na prática, costumam chegar acompanhados por um pesado séquito de tubagens frágeis, grandes depósitos criogénicos e um plano de manutenção capaz de dar pesadelos às companhias aéreas.

Na CES 2026, a start-up norte-americana Hinetics tentou quebrar esse padrão. A empresa apresentou um motor eléctrico supercondutor autónomo, concebido como um produto industrial único, e não como um projecto científico mantido vivo por canalizações externas.

Tudo o que é necessário para manter as bobinas supercondutoras frias está dentro da carcaça do motor. Do exterior, comporta-se como qualquer outro equipamento de potência.

A ideia central parece simples: integrar o sistema criogénico na máquina, em vez de construir a máquina à volta de criogenia externa. Na realidade, essa mudança altera a forma como os engenheiros podem pensar a propulsão eléctrica para aeronaves e os sistemas de potência à escala industrial.

Porque é que os motores supercondutores importam para as aeronaves

Os supercondutores transportam corrente eléctrica sem resistência. Sem resistência não há aquecimento por efeito Joule no condutor e quase não existem perdas eléctricas. Esta única característica reorganiza os compromissos na propulsão aeronáutica.

Na aviação, destacam-se três dimensões:

• Peso: motores mais leves libertam carga útil ou capacidade de bateria.
• Eficiência: menos calor desperdiçado significa menos energia a transportar a bordo.
• Densidade de binário: mais binário por quilograma permite unidades de propulsão compactas.

Os motores eléctricos convencionais de alto desempenho já operam perto dos limites térmicos. As bobinagens de cobre aquecem. Os sistemas de arrefecimento acrescentam massa e complexidade. Os projectistas muitas vezes aceitam penalizações de tamanho e peso apenas para remover o excesso de calor gerado durante cruzeiro e subida.

Com bobinas supercondutoras, a Hinetics aponta para uma densidade de binário cerca de dez vezes superior à das máquinas standard. O campo magnético no rotor pode atingir duas a três vezes a intensidade de um desenho convencional. Isso permite uma geometria mais compacta e menos compromissos em aerodinâmica e integração.

O roteiro da Hinetics aponta para um motor da classe dos 6 megawatts com uma eficiência de cerca de 99,5%. A essa escala, retirar meio ponto percentual de perdas liberta centenas de quilowatts.

Estes números são relevantes para aeronaves eléctricas ou híbridas-eléctricas que necessitam de propulsão de vários megawatts em rotas regionais. Cada quilograma poupado na cadeia de propulsão pode transformar-se em mais passageiros, carga, ou capacidade de bateria. Cada ponto percentual de eficiência reduz a energia que tem de ser gerada ou armazenada a bordo.

O problema do frio, resolvido a partir de dentro

A fraqueza histórica dos motores supercondutores vem da necessidade de temperaturas extremamente baixas. Os desenhos tradicionais dependem de sistemas criogénicos externos: depósitos de hélio líquido ou azoto líquido, linhas de transferência longas, válvulas, sensores e equipas de manutenção dedicadas.

A Hinetics escolheu o caminho oposto. O motor funciona como uma “ilha criogénica” selada:

• O rotor supercondutor e as suas bobinas ficam numa cápsula em vácuo.
• Um criorefrigerador compacto corre ao longo do eixo do motor.
• Um “dedo frio” conduz o calor das bobinas para o criorefrigerador.
• Cordões de suspensão em Kevlar suportam o rotor, limitando a condução térmica.
• Camadas de Mylar aluminizado actuam como um escudo térmico de alto desempenho.

A configuração assemelha-se a um termo de precisão envolvido dentro de um motor. O frio mantém-se onde é necessário, enquanto o calor exterior tem dificuldade em atravessar a barreira de isolamento. Sem circuitos criogénicos externos, sem depósitos criogénicos a bordo.

Esta abordagem integrada torna o sistema mais fácil de tratar como equipamento padrão num avião, num navio ou numa instalação industrial. Pode ser montado, ligado e assistido mais como um motor eléctrico muito avançado do que como uma central criogénica sobre rodas.

De “Baby Yoda” à peça de exposição na CES

O motor apresentado na CES não surgiu do nada. Em Maio de 2025, a Hinetics testou um protótipo mais pequeno, informalmente baptizado de “Baby Yoda”. Esse dispositivo focava-se no lado térmico. Usando um criorefrigerador Stirling comercial relativamente acessível, a equipa provou que conseguia baixar ímanes supercondutores para cerca de −224 °C e mantê-los estáveis.

Este teste validou as suposições nucleares: era possível atingir a temperatura-alvo sem fluidos criogénicos exóticos, recorrendo a hardware industrial. Esse resultado abriu caminho para um demonstrador mais completo, integrando não só arrefecimento, mas também estabilidade mecânica e desempenho magnético.

O motor da CES opera a cerca de um vigésimo da potência de uma máquina maior de 3 megawatts actualmente em construção. Não procura recordes de potência. Procura mostrar que toda a cadeia - do criorefrigerador à suspensão do rotor - se comporta como um produto coerente.

Apoio da ARPA‑E e a estratégia de longo prazo

O projecto beneficia do apoio da ARPA‑E, a agência de investigação avançada do Departamento de Energia dos EUA. Essa organização tende a financiar tecnologias muito fora da zona de conforto dos roteiros industriais convencionais, sobretudo quando podem desestabilizar infra-estruturas estabelecidas.

Com três anos de trabalho condensados no demonstrador, a Hinetics enfrenta agora um tipo diferente de teste: escalar a produção, passar verificações de fiabilidade e convencer sectores conservadores como a aviação de que hardware supercondutor pode cumprir normas de segurança e manutenção para frotas comerciais.

Para lá das aeronaves: centros de dados e suporte à rede

Embora os títulos apontem para a aviação, a Hinetics vê outro mercado promissor: a infra-estrutura eléctrica por detrás dos centros de dados, especialmente os que executam cargas de trabalho de IA com elevado consumo energético.

Os centros de dados modernos exibem variações violentas na procura de energia. Geradores convencionais e muitos componentes da rede não gostam destas rampas abruptas. Os operadores respondem com camadas de baterias, volantes de inércia e electrónica de potência para suavizar os picos.

Devido à sua indutância muito baixa, o motor da Hinetics consegue responder de forma brusca a alterações na carga eléctrica, injectando ou absorvendo potência através do seu veio mecânico quase em tempo real.

Numa configuração deste tipo, o motor supercondutor faz parte de um par motor–gerador de alta eficiência ligado à rede. Quando a procura sobe, o lado eléctrico pode recorrer à inércia mecânica. Quando a procura desce, a máquina pode armazenar algum excedente como energia rotacional em vez de o dissipar como calor em componentes resistivos.

A resposta rápida traz outro benefício: menos sistemas intermédios. Com modulação rápida de binário, os centros de dados podem, potencialmente, reduzir o tamanho e o número de grandes baterias e bancos de condensadores que hoje lidam com picos de curta duração.

O custo teimoso da fita supercondutora

A física já não impõe aqui o limite mais duro. O estrangulamento está nos materiais: as próprias fitas supercondutoras. Estes condutores à base de cerâmica, muitas vezes sob a forma de fitas finas revestidas, ainda têm um preço elevado.

A Hinetics aponta para tendências promissoras. Segundo a empresa, o custo das fitas caiu para metade nos últimos três anos. Esperam outra redução para metade num horizonte semelhante. Se essa trajectória se confirmar, a economia dos motores supercondutores passa de exótica a competitiva em casos de uso específicos onde a densidade de potência tem mais valor do que o preço inicial.

Parâmetro	Motor grande convencional	Motor supercondutor (alvo)
Eficiência	96–98%	≈99,5%
Densidade de binário	Referência	~10× superior
Sistema de arrefecimento	Externo, pesado	Totalmente integrado
Campo magnético	Ferromagnético standard	Campo 2–3× superior

Para companhias aéreas ou operadores de rede, a equação não se fica pelo preço do componente. Vão olhar para ganhos de eficiência ao longo da vida útil, calendários de manutenção, modos de falha e prazos de certificação. Uma máquina mais cara pode ainda assim vencer se reduzir custos operacionais e consumo de combustível ou electricidade ao longo de décadas.

Riscos, fiabilidade e o que pode correr mal

Os motores supercondutores introduzem novos cenários de falha. Se o estado supercondutor colapsar inesperadamente - um “quench” - a bobina afectada regressa à resistência normal e começa a aquecer rapidamente. O sistema precisa então de detecção robusta e lógica de protecção para descarregar a corrente, proteger a fita e evitar danos mecânicos.

A integridade do vácuo também se torna crítica. Uma fuga pode deixar entrar ar quente, aumentando a carga térmica e obrigando o criorefrigerador a trabalhar mais ou a desligar o sistema. Rolamentos, vedantes e conectores têm de lidar com gradientes de temperatura e ciclos térmicos ao longo de milhares de horas.

As entidades certificadoras exigirão testes extensivos para impactos com aves, paragens de emergência, temperaturas extremas em pista e operação prolongada a alta potência. Estes motores não têm apenas de funcionar; têm de falhar de forma segura e controlada.

O que isto significa para futuros conceitos de aeronaves

Se a Hinetics ou concorrentes atingirem maturidade comercial com motores supercondutores de vários megawatts, os arquitectos de aeronaves ganham novos graus de liberdade. Unidades de propulsão compactas e de alto binário podem ser distribuídas ao longo das asas, alimentando configurações de asa integrada (blended-wing body) ou ventiladores de sustentação para desenhos de descolagem e aterragem curtas.

Configurações híbridas-eléctricas podem usar turbinas a gás eficientes a operar no seu ponto óptimo para accionar geradores, enquanto motores supercondutores executam o trabalho propulsivo com perdas mínimas. Estas arquitecturas reduzem o consumo total de combustível e permitem deslocar ruído e emissões para longe de áreas urbanas densas.

Para além de jactos de passageiros, aviões regionais eléctricos, drones de carga, sistemas tilt-rotor e plataformas eVTOL de grande capacidade de elevação podem adoptar propulsão supercondutora assim que a infra-estrutura e as cadeias de fornecimento estabilizarem.

Noções técnicas-chave por detrás do avanço

Vários conceitos ficam discretamente por detrás das manchetes e merecem um olhar mais atento para quem quer mais contexto.

O primeiro é a supercondutividade de alta temperatura. Apesar do nome, estes materiais ainda operam muito abaixo do ponto de congelação, mas fazem-no a temperaturas que criorefrigeradores modernos conseguem atingir sem hélio líquido. Isso torna-os muito mais práticos para aplicações móveis, onde reabastecer depósitos criogénicos seria um pesadelo logístico.

O segundo é o próprio criorefrigerador. Criorefrigeradores Stirling e de tubo pulsante usam ciclos de compressão e expansão de gás para bombear calor de regiões frias para quentes. Funcionam como frigoríficos miniatura para temperaturas muito baixas e podem operar continuamente sem necessidade de líquidos criogénicos consumíveis. A sua eficiência influenciará fortemente o desempenho total do sistema.

O terceiro é a suspensão mecânica. Usar cordões de Kevlar em vez de suportes metálicos sólidos reduz pontes térmicas. Menos calor flui para a região fria, o que permite criorefrigeradores mais pequenos e isolamento mais leve. Este tipo de pormenor decide muitas vezes se uma tecnologia fica na bancada ou chega à pista.

Por fim, há um aspecto muitas vezes subestimado: a integração em sistemas de controlo digital. Accionamentos supercondutores de alta resposta precisam de electrónica de potência e algoritmos de controlo igualmente rápidos para gerir transitórios, interacções com a rede e situações de avaria. O progresso em semicondutores de banda proibida larga e em chips de controlo em tempo real apoia silenciosamente este salto no hardware.

À medida que o foco mediático de Las Vegas se apaga, o trabalho real desloca-se para fábricas, túneis de vento e bancadas de ensaio. Se a propulsão supercondutora se tornará uma ferramenta comum para a aviação e os sistemas energéticos dependerá menos da demonstração na feira e mais de iteração paciente, curvas de custo e da vontade dos actores industriais em assumir riscos calculados sobre um tipo de motor mais frio e mais leve.