Em 2008, a China construía estações de metro no meio do nada e, em 2025, percebemos quão ingénuos fomos.

A primeira vez que vi uma daquelas estações de metro “fantasma” na China, as escadas rolantes estavam impecáveis, os seguranças perfeitamente aborrecidos… e lá fora, nada.

Só campos, torres a meio construir e vento. Na altura, em 2008, analistas ocidentais faziam piadas sobre elefantes brancos e “pontes para lado nenhum”. As fotografias tornaram-se virais como prova de que Pequim construía para mostrar serviço, não para as pessoas. Avancemos para 2025. Essas estações no meio do nada estão agora debaixo de torres de vidro, centros comerciais e campus tecnológicos. As rendas dispararam. As deslocações encurtaram. E, de repente, as velhas piadas parecem um pouco embaraçosas. A história dessas plataformas solitárias diz muito sobre o quão errados podemos estar em relação ao futuro. E sobre quem pensa realmente a longo prazo.

De plataformas vazias a esmagamento na hora de ponta

Fique hoje em Longyang Road, em Xangai, às 8h30, e tente mexer-se. As portas do metro abrem e um rio humano despeja-se lá para dentro, auscultadores postos, café na mão. Há quinze anos, algumas das estações desta linha eram fotografias de vazio, a circular nos media ocidentais como prova de que a China tinha “construído em excesso”. Agora, o aperto da hora de ponta é tão intenso que há pessoal extra alinhado nas plataformas, empurrando as pessoas com cuidado para dentro para que as portas possam fechar.

O contraste é quase cómico. Onde havia lama, há parques bem tratados. Onde havia vacas e casas baixas, há centros de dados e torres de vidro, cada uma ligada a uma saída de metro como um hub USB gigante. Residentes locais que antes precisavam de uma hora de autocarro para chegar à cidade agora deslizam pelo subsolo e chegam em vinte minutos. Promotores imobiliários colaram fotografias antigas de estações vazias nos seus folhetos de marketing, transformando a troça do passado numa espécie de lenda urbana de visão estratégica.

Em 2008, think tanks estrangeiros enchiam relatórios de avisos. A China, diziam, estava a deitar dinheiro em infraestruturas de que não precisava, a criar “cidades fantasma” e linhas de metro para ninguém. A lógica era simples: olhe para as estações vazias e depois olhe para o custo. Mas as infraestruturas não funcionam como uma aplicação de smartphone que se descarrega apenas quando faz falta. As linhas de metro moldam onde as pessoas vivem, não apenas respondem a isso. Os urbanistas nas cidades chinesas apostavam que os comboios poderiam criar novos centros de vida. A ironia é brutal: aquilo que comentadores ocidentais chamaram desperdício hoje parece uma masterclass de construir antes de a multidão chegar.

Como planear “cedo demais” se tornou a arma secreta da China

A estratégia, contada por engenheiros à volta de um hotpot a altas horas, soava quase imprudente na época: escolher os corredores onde a cidade poderia crescer e, depois, assentar os carris primeiro. Habitação, escritórios, centros comerciais e escolas seguiriam as estações, e não o contrário. Em cidades como Chengdu, desenharam-se linhas sobre arrozais, para que os futuros residentes nunca passassem por uma vida só de carro. Em vez de perseguirem a congestão, queriam lá chegar antes de o engarrafamento alguma vez existir.

Um planeador em Shenzhen ainda se lembra da contestação em 2010. Os locais perguntavam por que razão se estava a construir uma paragem de metro ao lado de um pedaço de nada - apenas fábricas e mato. Hoje, essa paragem, Baishizhou, está sob uma floresta de prédios altos e espaços de co-working. Os antigos cépticos agora arrendam minúsculos apartamentos a preços que teriam parecido delirantes há quinze anos. Os dados económicos seguem esta revolução silenciosa: zonas num raio de 800 metros de novas estações de metro viram a densidade de emprego e a área comercial explodirem, puxando a vida para o que antes eram manchas em branco no mapa.

Visto de longe, parecia ingénuo. Visto de perto, era cálculo implacável. Construir linhas de metro é lento e caro; construir habitação é mais rápido; mudar hábitos das pessoas é o mais lento de tudo. As cidades chinesas inverteram a ordem habitual: infraestrutura primeiro, pessoas em segundo, tráfego por último. As cidades ocidentais fizeram o contrário, esperando por congestionamento crónico e depois discutindo durante anos o que fazer. O resultado é visível em 2025: enquanto muitas redes de metro europeias e americanas suplicam por modernizações, as redes chinesas tornaram-se discretamente o esqueleto de regiões urbanas totalmente novas. Aquelas estações vazias foram menos um erro e mais uma máquina do tempo apontada a 2025.

O que esta “lição do metro” muda para o resto do mundo

Há aqui um método que vai além dos mapas do metro. Comece pelo futuro que realmente quer ver no terreno e, depois, construa a espinha dorsal que o torna quase inevitável. Os planeadores chineses desenharam cidades onde a vida diária acontecia a uma curta caminhada de uma estação: casa, escritório, clínica, supermercado, creche. Depois usaram regras de zonamento e vendas de terrenos para atrair dinheiro privado para junto das paragens, transformando as saídas das estações em ímanes para todo o resto.

Urbanistas chamam-lhe agora “desenvolvimento orientado para o transporte” como se fosse uma buzzword recente, mas equipas chinesas afinam isto há duas décadas. O movimento-chave é quase psicológico: tratar o transporte público não como um remendo para o caos, mas como a coluna vertebral de uma vida calma, densa e caminhável. Isso significa aceitar alguns anos de vazio desconfortável, fotografias estranhas nas redes sociais e piadas sobre comboios para lado nenhum. Conforto de longo prazo supera a imagem de curto prazo.

Sejamos honestos: ninguém adora ficar sentado em audiências públicas sobre traçados ferroviários ou ler documentos de planeamento com 300 páginas. É aborrecido, técnico, e os benefícios parecem distantes. Entretanto, o medo de “desperdiçar dinheiro” é imediato e politicamente explosivo. É por isso que tantos presidentes de câmara no Ocidente arrastaram os pés sempre que uma linha de transporte parecia “cedo demais” para o bairro que iria servir. Em 2025, essas mesmas cidades ficam a ver TikToks de distritos chineses em expansão construídos em torno de estações outrora vazias, a perguntar-se se perderam a sua vez.

“Costumávamos rir das estações no meio do nada”, disse-me um consultor europeu de transportes, meio divertido, meio amargo. “Agora os meus clientes voltam de Xangai e perguntam porque é que os nossos próprios projectos chegam sempre dez anos atrasados.”

Para leitores a viverem longe da China, esta história não é apenas sobre o metro de outra pessoa. É um espelho de todas as vezes em que hesitamos em preparar-nos para aquilo que sabemos que aí vem: choque climático, envelhecimento da população, stress hídrico, sobrecarga digital. Numa escala mais pequena, é a mesma lógica de instalar isolamento antes de os invernos ficarem mais duros, ou aprender uma nova competência antes de o seu trabalho mudar. Todos sabemos como é ver um problema a aproximar-se e, ainda assim, esperar. Numa noite tranquila de domingo, esse fosso entre o que acreditamos e o que construímos pode pesar.

• Pense em décadas, não em ciclos eleitorais, ao avaliar grandes projectos públicos.
• Procure infraestruturas “vazias” perto de si; muitas vezes sinalizam para onde a vida vai mudar a seguir.
• Pergunte como novas linhas ou estações vão moldar rendas, empregos e stress diário - não apenas o tempo de viagem.

A pergunta desconfortável: o que estamos a interpretar mal em 2025?

Então, o que é que aquelas fotografias de 2008 nos dizem realmente em 2025, agora que as estações estão cheias e os campos viraram quarteirões urbanos? Expõem o quanto estávamos presos a uma lente de curto prazo. Tiramos uma fotografia de um projecto a meio da construção e julgámos o filme inteiro por esse fotograma. Gozámos com as plataformas vazias em vez de fazer a pergunta aborrecida e mais profunda: e se elas, de facto, se encherem?

Talvez essa seja a parte mais inquietante. Se estivemos tão errados sobre os metros chineses, de que é que estamos a gozar hoje que poderá parecer óbvio daqui a quinze anos? Centrais solares em regiões nubladas? Quintas verticais na periferia das cidades? Lagoas de arrefecimento de centros de dados em países frios? O padrão repete-se: nova infraestrutura parece sempre um pouco absurda antes de a vida quotidiana se enrolar à volta dela. Quando a piada deixa de ter graça, o valor já foi capturado por quem apostou cedo.

Há também uma corrente emocional discreta em toda esta história. Dói perceber que projectámos arrogância nos outros enquanto estávamos cegos para a nossa própria. Muitas das críticas mais contundentes ao boom do metro na China vieram de países que agora não conseguem manter as redes que construíram nos anos 1970. Ao mesmo tempo, há uma leitura esperançosa: se um país conseguiu transformar “estações para lado nenhum” na espinha dorsal de novas cidades mais densas e menos dependentes do automóvel, talvez não estejamos tão condenados como sugerem as manchetes sobre o clima. Apostas longas compensam. A verdadeira questão é se ainda temos a paciência - e a coragem - para as fazer.

Ponto-chave	Detalhe	Interesse para o leitor
As estações vazias eram uma estratégia	A China construiu metros antes da procura para orientar o crescimento urbano	Ajuda a repensar como julga projectos públicos “desperdiçadores”
A infraestrutura molda as cidades	Habitação, empregos e lojas concentraram-se à volta das estações ao longo de 10–15 anos	Mostra como o transporte pode mudar rendas, carreiras e stress diário
A visão de curto prazo engana	As críticas ocidentais focaram-se em instantâneos, não em efeitos de longo prazo	Convida a questionar os “takes” óbvios de hoje sobre o futuro

FAQ

• Porque é que as estações de metro chinesas estavam vazias em 2008? Porque muitas linhas foram construídas antes do crescimento imobiliário e populacional; as estações abriram antes de os bairros à volta estarem totalmente desenvolvidos.
  
• Essas estações “fantasma” tornaram-se mesmo movimentadas? Sim. Na maioria das grandes cidades, áreas que pareciam desertas em 2008–2012 são hoje densas, com comboios cheios na hora de ponta.
  
• Isto não foi um enorme risco financeiro para a China? Foi um risco, mas a valorização dos terrenos, o aumento de receitas fiscais e a redução da congestão ajudaram a compensar o custo inicial ao longo do tempo.
  
• As cidades ocidentais conseguem copiar este modelo facilmente? Não totalmente. Sistemas políticos, instrumentos de financiamento e atitudes públicas diferentes tornam mais lentas as apostas em infraestrutura de longo prazo na Europa e nos EUA.
  
• O que é que esta história muda para as pessoas no dia a dia? É um lembrete para olhar para além do vazio de hoje - seja num novo bairro, numa mudança de carreira ou numa política - e perguntar no que poderá realisticamente tornar-se em 10–20 anos.