Em 2008, a China construía estações de metro no meio do nada e só agora percebemos como fomos ingénuos.

“Nova estação de metro ali”, disse ele, batendo no volante. Fora da estrada circular de Pequim, era 2008 e o campo parecia interminável: talhões nus, algumas gruas solitárias, uma estrada a meio que se enrolava até dar em nada. A entrada novinha em folha do metro erguia-se como uma nave espacial fora do sítio, vidro e aço no meio de um nada lamacento.

Dentro da estação, as escadas rolantes brilhavam. Sem anúncios. Sem multidões. Apenas o eco suave dos próprios passos e um segurança aborrecido a fazer scroll no telemóvel. Podia-se andar num comboio impecável durante 30 minutos sem ver um bairro plenamente construído.

Na altura, a maioria dos observadores estrangeiros tinha a mesma reação: “Isto é insano. Isto nunca se vai pagar.”

Achámos que estávamos a ser espertos.

De “estações fantasma” a plataformas cheias

Em 2008, as cidades chinesas estavam a investir fortunas em linhas de metro que cortavam terrenos agrícolas e subúrbios vazios. A imprensa ocidental adorava chamar-lhes “estações fantasma”. Fotografias de plataformas reluzentes sem passageiros circulavam em blogues e textos de opinião. Parecia excesso. Prova, diziam muitos, de que a história do crescimento chinês era apenas uma bolha embrulhada em betão.

No terreno, os locais também brincavam com isso. Porquê construir uma estação de metro para uma aldeia de cães vadios e uma casa de noodles? Porquê pôr quatro saídas num campo de trigo?

Achámos que a piada era com a China.

Veja-se a Linha 11 de Xangai. Quando algumas partes abriram, certas estações pareciam adereços de um cenário de cinema. Cartazes nas paredes, ecrãs a brilhar, quase ninguém a sair. Ali perto, viam-se torres esqueléticas com apenas algumas janelas acesas à noite. Os urbanistas chamavam-lhe “constrói e eles virão”, meio a admirar, meio céticos.

Avance uma década. Essas mesmas paragens “no meio do nada” tornaram-se funis diários para trabalhadores de escritório, estudantes, famílias com carrinhos de bebé. Entre 2008 e o final da década de 2010, a rede de metro de Xangai mais do que triplicou em extensão. A procura disparou para lá dos 10 milhões de viagens por dia. Estações antes gozadas como projetos vaidosos e vazios passaram a ficar no coração de bairros densos, rodeadas de centros comerciais, escolas e hospitais.

O que parecia uma aposta louca começou a parecer mais uma armadilha de longo prazo montada para o futuro.

O que falhámos não foi a velocidade dos comboios, mas a velocidade do mundo à volta deles. No manual chinês, o metro não era uma reação à procura; era o rastilho que acendia a procura. Promotores imobiliários escolhiam onde construir com base em linhas planeadas. Negócios concentravam-se em torno de futuros nós, muito antes de o primeiro pendular encostar um cartão de transporte.

As cidades ocidentais tendem a estender transportes quando os bairros já estão cheios e a queixar-se. As megacidades chinesas inverteram a lógica: mandam carris para o vazio e depois enchem o vazio de vida. À distância, pareceu-nos ingénuo. Do ponto de vista deles, esperar por “provas de procura” é que era o movimento ingénuo.

É nessa diferença de mentalidade que interpretámos mal toda a história.

O ano em que percebemos quem era realmente ingénuo

Saltemos para o início da década de 2020. Você provavelmente sentiu isso na sua própria cidade: rendas a subir, tempos de deslocação a esticar, infraestruturas a gemer. Muitos governos ocidentais continuavam a discutir prolongamentos que estavam em cima da mesa há 20 anos. Metas ambientais chocavam com subúrbios dependentes do automóvel. Linhas de metro chegavam ao limite antes mesmo de as tesouras da inauguração estarem afiadas.

Ao mesmo tempo, as cidades chinesas foram, discretamente, acrescentando linhas, interfaces e ligações de alta velocidade como se fosse uma parte normal da vida urbana, e não um milagre “uma vez por geração”.

O contraste tornou-se difícil de ignorar.

Os anos de COVID foram um teste estranho. As ruas esvaziaram, os voos ficaram no chão e, de repente, as pessoas passaram a valorizar muito o que havia num raio de 20 minutos de casa. Na Europa e nos EUA, muitos projetos de metro abrandaram, os orçamentos foram cortados, os prazos derraparam. “Logo se vê” tornou-se o modo por defeito.

Na China, mesmo com restrições pesadas e confinamentos dramáticos, o jogo longo não desapareceu. Pequim, Xangai, Shenzhen e dezenas de cidades mais pequenas mantiveram planos plurianuais de expansão do metro. Algumas ajustaram o ritmo, mas poucas abandonaram a ideia de que a vida pós-pandemia seria ainda mais urbana, mais ligada.

Quando as viagens voltaram a aumentar, uma coisa embaraçosa ficou óbvia: as “estações vazias” da China envelheceram e tornaram-se ativos estratégicos. As nossas linhas de elétrico a meio e túneis atrasados envelheceram e tornaram-se oportunidades perdidas.

Aquilo a que chamámos “construção a mais” em 2008 começou a parecer comprar tempo. Ao construir à frente da procura, as cidades chinesas fixaram menos congestionamento futuro, deslocações mais curtas e um desenho urbano onde o transporte público molda o crescimento em vez de correr atrás dele. Em contraste, esperar pelo momento perfeito em muitos sistemas ocidentais levou a estudos intermináveis, linhas subdimensionadas e fadiga política.

Os ingénuos não eram os engenheiros a despejar betão no vazio. Os ingénuos eram os observadores que assumiram que o vazio ficaria vazio.

O que a aposta do metro na China realmente nos ensina

Se há uma lição prática nisto tudo, é esta: a infraestrutura não é um espelho, é um íman. Não reflete apenas onde as pessoas vivem e trabalham; puxa-as para novos padrões. Pensar “se uma nova linha se justifica hoje” falha o essencial. A pergunta verdadeira é quem queremos ser daqui a 20 anos e como deve ser o quotidiano.

Isso é desconfortável, porque implica viver alguns anos com estações subutilizadas e plataformas tranquilas. Parece ineficiente em folhas de cálculo de curto prazo. Parece arriscado para políticos que pensam em ciclos eleitorais, não em décadas.

No entanto, a alternativa é aquilo que muitos de nós agora vivem: cidades presas permanentemente um passo atrás do seu próprio crescimento.

Quando julgamos projetos de longo prazo como o impulso do metro na China em 2008, caímos numa armadilha comum: tratar o vazio de hoje como prova de que o amanhã será igual. A história urbana diz o contrário. Também em Paris e Londres as linhas férreas atravessaram campos vazios. Em Nova Iorque, o metro abriu em zonas que ainda não eram o mapa denso que conhecemos.

Há outro viés em ação: tendemos a desconfiar do que parece “demasiado grande” ou “demasiado rápido”, sobretudo em países que compreendemos mal. Esse reflexo protegeu-nos de alguma propaganda. Também nos cegou para um movimento estratégico genuíno que se desenrolava à vista de todos.

Sejamos honestos: ninguém que tenha feito comentários rápidos sobre os “metros fantasma” da China em 2008 voltou em 2023 para escrever “Eu estava errado.” Raramente atualizamos as nossas narrativas quando os cliques já foram. No entanto, qualquer pessoa que hoje saia de um comboio em hora de ponta numa estação que antes era “no meio do nada” sente como a história mudou drasticamente.

Planear com esse tipo de humildade - a disponibilidade para parecer ridículo agora para estar certo depois - talvez seja a parte mais difícil.

Como ler os metros da China sem voltar a ser enganado

Se quiser um método simples para não interpretar mal este tipo de transformação outra vez, comece com três perguntas sempre que vir a fotografia de um projeto “maluco”: em que ano foi tirada? o que está planeado à volta, e não apenas o que existe? e quem beneficia se resultar, não apenas quem paga se falhar?

Olhe para uma entrada de estação solitária num campo e imagine um raio de 10 minutos a pé. Visualize escolas, supermercados, pequenas clínicas, filas de prédios de média altura. Pergunte a si mesmo se uma cidade sob intensa pressão migratória e de crescimento não preencherá esse raio mais depressa do que a sua terra substituiu uma única ponte.

Parece simples. Muda radicalmente a história que conta a si próprio.

Outro gesto que ajuda: compare cronologias, não manchetes. A cobertura ocidental muitas vezes fazia zoom em fotografias do dia de abertura em 2008 ou 2010, quando os comboios iam meio vazios. Raramente esses textos voltavam em 2018 ou 2022 com imagens atualizadas de plataformas cheias. Se só vir sempre o “antes”, vai achar que um lugar ficou preso na linha de partida.

Depois, separe restrições duras de desculpas suaves. Alguns países realmente não têm a margem orçamental que a China tinha. Outros escondem-se atrás disso enquanto desperdiçam milhares de milhões em atrasos, processos judiciais e guerras políticas. Construir ferrovia a longo prazo não é magia. É coordenação aborrecida multiplicada por teimosia.

Todos conhecemos aquela sensação quando uma obra urbana se arrasta tanto que as pessoas esquecem que problema era suposto resolver. É assim que o ceticismo cria raízes. É também assim que acabamos a aplaudir a “prudência” enquanto, em silêncio, pagamos o preço em tempo, ruído e stress todas as manhãs na estrada.

“O erro da China”, disse-me um analista em 2010, “é que estão a construir para um futuro que talvez nunca chegue.” Quando voltei a falar com ele anos depois, suspirou e disse: “Afinal, o futuro chegou mais depressa do que eu.”

O que pode retirar disto, como leitor, não como decisor político?

• Quando vir um mega-projeto “vazio”, pergunte que história pode estar a contar daqui a 10 anos, não apenas agora.
• Observe como as rotinas diárias das pessoas se moldam em torno de nova infraestrutura, e não apenas a cerimónia de inauguração.
• Mantenha-se desconfiado de conclusões absolutas, incluindo as lisonjeiras sobre a prudência do seu próprio país.

A mudança emocional silenciosa acontece quando se percebe que isto não são debates abstratos sobre PIB, mas sobre quem tem uma deslocação de uma hora e quem recupera vinte minutos com os filhos ao fim da tarde.

O mapa do metro que reconfigurou as nossas suposições

Olhe de novo para aquelas fotos de 2008: uma caixa de vidro nos campos, uma plataforma limpa com quatro passageiros, um letreiro brilhante em chinês e inglês a indicar a Saída B. Na altura, foi fácil tratá-las como símbolos de excesso. Capturas de ecrã para apresentações sobre “crescimento insustentável”.

Agora imagine os mesmos sítios às 18h30 de um dia útil, a meio da década de 2020. A escada rolante é um rio de corpos. Cá fora, uma fila de scooters espera por entregas de comida. Vizinhos idosos sentam-se num banco a ver vídeos curtos. O campo de trigo transformou-se numa fila de blocos de apartamentos com roupa a secar nas varandas. A estação não se limitou a preencher o vazio; coreografou um novo tipo de vida quotidiana.

Falamos muitas vezes da ascensão da China em termos de números - PIB, CO₂, quilómetros de alta velocidade. O que a história do metro revela é algo mais íntimo: uma vontade agressiva de decidir com antecedência como será um “dia normal” para dezenas de milhões de pessoas e, depois, despejar aço e betão por detrás dessa visão. Pode questionar os custos, a política, as dívidas. Não pode negar a marca física dessa escolha quando está numa plataforma antes vazia e mal consegue mexer-se.

Quando nos rimos de estações de metro no meio do nada, na verdade estávamos a rir-nos de um futuro que ainda não tinha tido tempo de aparecer nas imagens de satélite. Esse futuro tem a tendência de chegar, quer estejamos prontos ou não. A pergunta inquietante fica no ar: daqui a vinte anos, que ideias atuais “construídas a mais” estaremos a citar a nós próprios com o mesmo reconhecimento embaraçado?

Ponto-chave	Detalhe	Interesse para o leitor
Construir antes da procura	Os metros chineses foram implantados em zonas quase vazias em 2008	Perceber porque é que uma infraestrutura “vazia” hoje pode transformar a vida amanhã
O metro como íman, não como espelho	As linhas orientaram a urbanização, a habitação e o emprego	Mudar a forma de interpretar grandes projetos urbanos no mundo
Os nossos enviesamentos de análise	Observadores ocidentais usaram frequentemente fotos iniciais para fechar uma narrativa	Detetar como a nossa própria ingenuidade influencia a visão do futuro

FAQ:

• Porque é que a China construiu estações de metro “no meio do nada” em 2008? Porque os planeadores estavam a desenhar para o crescimento urbano projetado 10–20 anos à frente, usando o metro para orientar para onde pessoas e empresas se moveriam, e não apenas para servir a procura existente.
  
• Essas primeiras “estações fantasma” eram mesmo vazias? Muitas foram pouco usadas no início, com baixa procura e pouco desenvolvimento nas proximidades, o que alimentou a perceção de desperdício e construção excessiva.
  
• A aposta compensou? Na maioria das grandes cidades, sim: na década de 2020, estações antes vazias acabaram por ficar em distritos densos, com tráfego diário elevado e bairros totalmente construídos à volta.
  
• As cidades ocidentais podiam copiar esta estratégia? Não de forma idêntica, devido a sistemas políticos e finanças diferentes, mas podem adotar a mentalidade de construir ligeiramente à frente da procura em vez de reagir sempre tarde.
  
• Qual é a principal lição para cidadãos comuns? Desconfie de julgamentos rápidos sobre infraestruturas “inúteis” e pergunte como os projetos grandes e desconfortáveis de hoje podem, silenciosamente, moldar o quotidiano da sua cidade daqui a uma década.