Em 2008, a China construiu estações de metro isoladas; só em 2025 percebemos o motivo.

Na névoa outonal de 2008, uma caixa solitária de betão ergueu-se num campo nos arredores de Chongqing.

Sem lojas à volta. Sem torres de apartamentos. Apenas lama, caules de milho e, ao centro, uma estação de metro novinha em folha, reluzente, com portas de vidro envoltas em plástico. Os trabalhadores fumavam nos degraus onde nunca apareciam passageiros. Os agricultores locais olhavam para as escadas rolantes vazias e encolhiam os ombros. “Quem é que vai apanhar o comboio daqui?”, riam-se.

Durante anos, as redes sociais chinesas partilharam fotografias destas “estações fantasma” construídas no meio do nada. As pessoas troçavam delas como pura vaidade, ou como prova de que o sistema tinha ido longe demais. Algumas plataformas transformaram-nas em memes: a metáfora perfeita para planeamento inútil.

Agora estamos em 2025. Os campos de milho desapareceram. No lugar deles: centros comerciais, parques tecnológicos e intermináveis prédios altos a envolver aquelas estações outrora solitárias. A piada, de repente, parece muito diferente.

O metro para lado nenhum que, de repente, foi para algum lado

Numa manhã cinzenta do início de 2025, saio da Estação de Xipu, nos arredores de Chengdu. Há dezassete anos, isto era literalmente a periferia da cidade: estradas meio construídas, poças de água, cães vadios. Hoje entro diretamente numa floresta densa de cadeias de café, creches e espaços de coworking a brilhar com teclados de néon. As saídas da estação abrem-se como artérias para um organismo urbano completamente novo.

Para os locais, o metro não “seguiu” o desenvolvimento. Arrastou-o para ali.

Em 2008, construir estações no que parecia um vazio absoluto soava quase absurdo. Até alguns urbanistas murmuravam que era excessivo. Mas a lógica da política era brutal e simples: põe-se primeiro as artérias, e os órgãos crescem à volta. Na mentalidade de planeamento chinesa, uma linha de metro não é apenas transporte. É uma coluna vertebral para uma cidade futura que ainda não existe, mas que vai existir.

Veja-se Nansha, no sul de Guangzhou. Em 2010, era possível ficar à porta do que viria a ser a Estação Nansha Passenger Port e ouvir apenas o vento do Rio das Pérolas. A estação estava pronta. Os passageiros não. Os locais chamavam-lhe “estação para fantasmas”. Os comboios paravam ali com quase ninguém a entrar ou a sair.

Avançando para 2025. Essa mesma zona é promovida como uma “cidade portuária inteligente”. Ferries de alta velocidade ligam a Hong Kong. Famílias jovens passeiam carrinhos de bebé por parques bem cuidados. O CEO de uma empresa de tecnologia logística diz-me que metade da equipa se mudou para lá “porque o metro tornou a deslocação previsível”. As estatísticas de utilização da estação inverteram-se discretamente: de algumas centenas de passageiros por dia para dezenas de milhares.

Suba até às linhas suburbanas de Pequim e encontra histórias semelhantes: Tongzhou, Yizhuang, os anéis exteriores. Estações que antes estavam rodeadas de erva seca agora ficam soterradas sob camadas de blocos residenciais, centros comerciais, escolas e hospitais. As entradas do metro mantiveram-se no mesmo sítio. Tudo o resto se moveu na direção delas, como limalhas de metal atraídas por um íman.

Nos bastidores, o raciocínio era quase friamente matemático. Os planeadores chineses olhavam para curvas projetadas de urbanização que pareciam lançamentos de foguetes: dezenas de milhões a mudarem-se para cidades em uma década. Assim, inspiraram-se no que alguns economistas chamam “sobredimensionamento estratégico”: construir infraestruturas completas, antes da procura, em vez de ir esticando pedaços em modo de crise mais tarde.

Nesta lógica, estações aparentemente vazias não eram erros. Eram cápsulas do tempo embrulhadas em betão e aço. Paga-se o custo elevado uma vez, quando o terreno é barato e o solo está aberto, em vez de escavar túneis sob bairros densos mais tarde a cinco vezes o preço e com dez vezes a perturbação social.

Escava-se onde a cidade vai estar, não onde ela está.

A outra lógica era poderosamente psicológica. Quando aparece uma estação de metro, os preços dos terrenos sobem, os investidores aproximam-se e, de repente, faz sentido que uma escola, um hospital ou um promotor imobiliário assuma o risco. A estação sinaliza: “Este lugar vai importar.” E então as pessoas comportam-se como se já importasse, tornando real a profecia.

O que estas “estações fantasma” revelam sobre o planeamento de longo prazo

Há um método silencioso nessa aparente loucura: construir a espinha dorsal antes do corpo. A abordagem chinesa em 2008 parecia imprudente vista de fora, mas seguia um ritmo. Primeiro vieram os corredores: linhas de metro desenhadas sobre campos como traços de lápis. Depois, estações completas, mesmo quando a procura diária era quase zero. Só depois é que o zonamento denso, os centros comerciais e os blocos residenciais avançaram atrás delas.

O movimento-chave foi resistir à tentação de esperar por “provas” de procura.

Em Shenzhen, os planeadores traçaram a linha 11 em direção a áreas que eram pouco mais do que armazéns e terrenos incultos. Estações como Fuyong abriram num quase silêncio. Os comboios deslizavam, as portas abriam-se, ninguém saía. Ainda assim, a simples existência de uma ligação rápida ao centro da cidade transformou aqueles mapas vazios em alavancagem nas negociações com promotores. A cidade podia dizer: nós fizemos a parte pouco glamorosa. Agora é a vossa vez.

Se ampliarmos a escala, a história do metro na China é uma aula intensiva sobre como a infraestrutura molda a realidade em vez de apenas a seguir. As curvas de procura vêm atrasadas; os valores do solo e as gruas de construção correm à frente. Urbanistas descrevem por vezes o transporte como “infraestrutura esquelética”: quando se colocam os ossos, a carne quase inevitavelmente cresce ao longo deles.

Houve falhas, claro. Algumas estações permaneceram tranquilas durante muito mais tempo do que se esperava. Algumas mini-cidades à volta parecem forçadas, com marcas que soam a texto escrito por um modelo de PowerPoint. Sejamos honestos: ninguém faz isto todos os dias - olhar para um mapa de metro a adivinhar que campos serão skylines dentro de quinze anos.

Ainda assim, o padrão foi suficientemente consistente para que aquilo que antes era troçado como “elefantes brancos” seja agora usado em apresentações oficiais como prova de visão. As estações fantasma tornaram-se troféus.

Como interpretar uma “estação para lado nenhum” na sua própria cidade

Há um hábito simples que observadores urbanos na China aprenderam na última década: siga as estações, não os folhetos. Quando vir uma estação de metro ou ferroviária novinha em folha a aparecer muito antes de existir procura visível, não se limite a rir. Faça uma captura de ecrã do mapa. Veja o que já foi discretamente reclassificado em termos de uso do solo à volta. Crie um lembrete no telemóvel para cinco ou dez anos depois.

Essas estações solitárias são muitas vezes as pistas mais claras sobre as verdadeiras apostas de longo prazo de uma cidade - aquelas que nunca chegam aos discursos brilhantes.

Em Xangai, as primeiras estações nas extremidades das linhas 11 e 16 pareciam absurdamente prematuras quando abriram. Os anúncios imobiliários mostravam campos vazios e renderizações artísticas, em vez de fotografias reais. Mas quem traçasse essas linhas e circulasse as paragens conseguia ver um padrão: parques industriais aqui, polos universitários ali, novos bairros residenciais a ligá-los. Hoje, esses círculos correspondem a distritos reais, barulhentos e vivos.

Quando as pessoas noutros países veem uma estação nova e reluzente com poucos passageiros, o reflexo é descartá-la como desperdício. Todos já passámos por esse momento em que saímos do comboio para um átrio meio vazio, a ecoar, e pensamos: “Quem é que aprovou isto?” A reação faz sentido emocionalmente. Está-se diante de custos afundados e silêncio.

Ainda assim, alguns dos erros urbanos mais dolorosos resultam de construir pouco, tarde demais - não de construir muito, cedo demais. Cidades ocidentais que congelaram investimentos em transporte durante décadas enfrentam agora adaptações impossíveis: escavar sob bairros históricos, discutir que faixa de autocarro sacrificar. A história do metro na China é confusa e longe de perfeita, mas deixa um lembrete direto: adiar empurra o custo para o futuro - e o futuro raramente faz desconto.

Um planeador de Pequim com quem falei em 2024 colocou a questão assim:

“Se as pessoas se riem de uma estação vazia no primeiro ano, durmo bem. Se amaldiçoam uma estação em falta no vigésimo ano, isso é um fracasso que já não consigo corrigir.”

Há aqui uma conclusão prática para quem acompanha projetos urbanos:

• Observe onde surgem estações muito antes da procura.
• Consulte mapas de zonamento à volta delas, não apenas planos de transportes.
• Acompanhe quanto tempo demora até os passageiros “apanharem” o investimento.
• Repare quais as estações que nunca enchem: aí o planeamento interpretou mal a realidade.
• Compare como a sua cidade gere este desfasamento temporal com outras no mundo.

A lição silenciosa de 2025: estamos a viver dentro do esboço antigo de alguém

Estar numa plataforma cheia no que antes era “lado nenhum” torna-nos subitamente conscientes do tempo. As paredes de azulejo à sua volta foram desenhadas por alguém que nunca conheceria os adolescentes a deslizar o dedo no telemóvel sob o mapa da estação. Os planeadores de 2008 desenhavam para rostos que nunca veriam, resolvendo problemas que essas pessoas ainda nem sabiam que viriam a ter.

Quando se dá por isso, esta sensação de desfasamento temporal é difícil de largar. Caminha-se por um centro comercial ligado a uma antiga estação fantasma e sente-se o peso de decisões vertidas em betão uma década antes. Algumas estavam certas, outras erradas - todas irreversíveis. As portas do comboio abrem e fecham, como um relógio, sobre escolhas que antes eram apenas linhas num quadro branco de escritório.

Há também uma pergunta mais discreta em pano de fundo: o que é que estamos a construir hoje que parecerá absurdo até deixar de parecer? Autoestradas elevadas para bicicletas que estão vazias ao amanhecer, redes de fibra ótica a chegar a aldeias onde quase ninguém está online, diques contra cheias que ainda não chegaram. A história do metro na China não é um guião para copiar cegamente. É mais um espelho da nossa própria paciência - da nossa disponibilidade para aguentar alguns anos de “mas porquê?” antes de chegarmos ao “ah, claro”.

Talvez seja por isso que as fotos dessas primeiras estações “no meio do nada” ainda se espalham tão depressa nas redes. Captam aquela fase estranha de transição em que uma cidade tenta tornar-se outra coisa e ainda não conseguiu. Gostamos de partilhar a piada. Raramente voltamos para ver a sequela.

Ponto-chave	Detalhe	Interesse para o leitor
Estações “no meio do nada”	Construídas na China desde 2008 em zonas ainda vazias	Perceber porque algumas infraestruturas parecem desmesuradas no início
Urbanismo antecipado	Metros usados como coluna vertebral para criar novos bairros	Mudar a perspetiva sobre projetos considerados prematuros ou “inúteis”
Lições para as nossas cidades	Ler as estações como sinais sobre o futuro da cidade	Interpretar melhor as grandes obras perto de si e os seus impactos a longo prazo

FAQ

• A China construiu mesmo estações de metro no meio do nada? Sim. Entre cerca de 2005 e 2012, várias cidades chinesas abriram estações rodeadas por campos, armazéns ou subúrbios de baixa densidade, a planear um crescimento que ainda demoraria anos.
• Esses projetos foram, no início, um desperdício de dinheiro? A curto prazo, muitos pareceram “elefantes brancos”. Ao longo de uma a duas décadas, um grande número transformou-se em polos movimentados, à medida que projetos residenciais e comerciais se concentraram em torno das estações já existentes.
• Porque não esperaram simplesmente que a procura aparecesse? Construir cedo era mais barato e mais fácil: a aquisição de terrenos custava menos, a construção enfrentava menos obstáculos e as estações concluídas ajudavam a atrair promotores, escolas e empresas.
• Todas as “estações fantasma” acabaram por ter sucesso? Não. Algumas ainda sofrem de baixa procura ou localizações pouco adequadas. O padrão geral é impressionante, mas há erros reais de cálculo e projetos motivados politicamente no conjunto.
• O que podem outros países aprender com isto? Que o transporte pode criar procura em vez de apenas servi-la, e que subinvestir ou adiar pode ser tão arriscado quanto um planeamento ambicioso que, à primeira vista, parece excessivo.